2. L’aérodrome de Blois le Breuil

2.1 Encore un peu d’histoire...

L’aérodrome de Blois le Breuil fut créé en 1938 par l’Armée de l’Air. Au début, seule une piste en herbe existait, l’actuelle 03/21. Nous savons pour l’instant peu de choses de la période de la seconde guerre mondiale. De nombreux vestiges de cette époque subsistent et indiquent une activité soutenue. L’aérodrome fut utilisé en Juin 1940 quelques jours par le Groupe 2/33 de reconnaissance. Nous savons qu’Antoine de Saint-Exupéry y fit un court séjour. Dans « Pilote de Guerre » il évoque d’ailleurs ses vols au-dessus de la Beauce.

L’aérodrome tomba ensuite aux mains de la Luftwaffe qui l’utilisa comme aérodrome auxiliaire pour des vols de reconnaissance et des vols météo en direction de l’Angleterre. A cette époque, la ferme de Villeroux servit de quartiers ou de poste de commandement, de nombreux baraquements furent construits, ainsi qu’un hangar demi-ballon muni d’une charpente en bois tout à fait remarquable. Il rendit ensuite encore de nombreux services et s’est malheureusement effrondré dans les années 80.

En 1944 d’abord les américains puis l’Armée de l’Air française prirent possession de l’aérodrome pour quelques temps. Longtemps encore la partie sud de l’aérodrome, où se trouve la ferme de Villeroux, resta propriété militaire, ce qui ne fut pas sans poser des problèmes quant à l’entretien des bâtiments. Des recherches sont en cours pour retrouver trace de cette période des débuts de l’aérodrome. Les archives disséminées ici et là n’ont pas encore livré tous leurs secrets...

L’activité vol à voile sur l’aérodrome a débuté en 1947 ou 48.

Dans les années 60, l’avenir appartenait à l’Aviation Générale et d’affaires. Les Chambres de Commerce de Blois et de Vendôme investirent dans la construction d’une piste en dur de 800 mètres avec bande en herbe parallèle, l’actuelle 12/30. Un nouveau hangar fut construit, ainsi qu’un restaurant, « Le Concorde », avec bureaux pour l’aéro-club, au bord de la route Blois-Vendôme. L’aéro-club délaissa alors les locaux de la ferme de Villeroux pour s’installer dans ses nouveaux et modernes quartiers. Dans les années 80, la piste en dur fut rallongée à 1.250 mètres, un balisage de nuit installé et une balise VOR mise en service. La crise de l’Aviation Générale et la concurrence de l’autoroute et du TGV n’ont malheureusement pas permis à ces nouveaux investissements de porter les fruits escomptés quant à l’augmentation du trafic. Il n’en reste pas moins que Blois Le Breuil est l’aérodrome le plus important et le mieux aménagé du Loir et Cher et certainement mérite les efforts entrepris pour le mener au niveau d’une reconnaissance internationale qui vient de lui être accordée en vertu des accords de Schengen.

A l’heure actuelle, le trafic est en grande partie assuré par l’Air-Club Blois-Vendôme et des mouvements d’avions d’affaire. En été, le tourisme aérien est également très développé et les visiteurs étrangers y sont nombreux.

Une très grande plate-forme, un trafic modéré, des approches bien dégagées : Des conditions idéales pour le développement de l’activité vol à voile. Deux fois déjà les championnats de France de vol à voile y ont étés organisés. La gestion d’une centaine de planeurs sur le terrain, ainsi que de toutes les équipes, les remorqueurs et le camping n’a pas posé de problème particuliers ni de cohabitation, ni de circulation aérienne.

2.2. L’environnement aéronautique

L’aérodrome est situé à mi-chemin entre les villes de Blois et de Vendôme et entre deux fleuves : La Loire au sud et le Loir au nord. Il est aisément identifiable, sauf lors d’arrivées basses le soir en provenance de l’est, lorsqu’on a le soleil dans les yeux.

A 50 km au nord-est se trouve l’aérodrome militaire d’Orléans-Bricy, où est stationnée l’ensemble de la capacité de transport de l’Armée de l’Air française (Transalls et C-130 Hercules). Une zone réservée composée d'espaces D l’entoure (voir carte OACI au 1/500.000), pénétrable avec contact radio. Elle n’est que très peu génante lors des vols sur la campagne.

40 km au nord se trouve un autre aérodrome militaire : La base de Chateaudun dont l’activité est très réduite. Cette base sert d’unité de stockage pour les avions de l’Armée de l’Air qui sont retirés du service actif. La gestion de cet espace aérien de classe D est assurée par le contrôle d'approche d'Orléans Bricy. La traversée vers ou depuis le nord (Chartres) est possible en suivant l'un des deux itinéraires autorisés, en contact radio avec Orléans-Bricy. Encore plus au nord (100 km de Blois) commence l’espace aérien lié aux aéroports de Paris, Charles de Gaulle et Orly. Le survol de la ville de Chartres n’est possible qu’au dessous de 5000 pieds.

50 km à l’ouest de Blois est situé l’aérodrome de Tours, mi-civil, mi-militaire sur lequel sont basés des Alpha-jets. L’espace aérien associé n’est qu’exceptionnellement pénétrable par les planeurs.

En direction du sud et du sud-ouest l’espace aérien est pratiquement libre malgré les nombreux traits qui couvrent la carte dans cette région, à condition de respecter les conditions de vol à vue. Au fait, le vol de nuage est en France strictement interdit aux planeurs sur l’ensemble du territoire, sans aucune exception.

Tout cela à l’air beaucoup plus restrictif qu’en réalité. La France est grande et la circulation aérienne parait d’autant diluée. On voit assez peu d’autres appareils en l’air, à part des planeurs. Il n’empêche : Ouvrir l’oeil en permanence reste la base même de la sécurité !

2.3 Les opérations aériennes sur le site.

Les pistes 02/20 et 12/30 forment un L avec une ouverture d’environ 100° (voir le plan). Sur l’aérodrome cohabitent quatre types d’opérations aériennes : Le vol moteur, le vol à voile, les U.L.M. et de temps à autres la voltige.

2.3.1. Le vol moteur

Celui-ci est assuré en grande partie par l’activité de l’Air-Club Blois-Vendôme et les constructeurs amateurs. En été viennent également un grand nombre de visiteurs qui utilisent l’aérodrome comme base pour le survol des châteaux de la Loire.

Une règle générale : Les tours de piste avion pour les quatre QFU possibles de trouvent sur les côtés extérieurs du L formé par les pistes. L’altitude des tours de piste est de 1000 pieds sol. Les avions à moteur utilisent en majorité la piste en dur, même quand le vent n’est pas correctement orienté. La piste 02/20 n’est utilisée par le vol moteur que lorsque le vent de travers est vraiment trop fort sur la piste en dur. Seuls les constructeurs amateurs dérogent à cette pratique du fait de la position de leurs hangars en bout de 02/20.

Les pistes en herbe sont très larges (150 m) et sont divisées en deux virtuellement dans le sens de la longueur, une moitié pour les avions, une moitié pour les planeurs, en fonction du côté des tours de piste respectifs.

Le service AFIS est ouvert chaque jour de 09.00 à 12.00 et de 14.30 à 17.30. La fréquence est 118.45. On n’y parle français et anglais. Le service AFIS a un rôle de conseil et d’information et ses instructions n’ont aucun caractère obligatoire. Le pilote en vol reste toujours maître de ses décisions, qu’il prend et exécute sous sa propre responsabilité. Il faut savoir que le trafic radio est enregistré sur bande en permanence. Lorsque le service AFIS n’est pas opérationnel, le trafic radio s’effectue en auto-information en langue française.

L’usage de la radio est obligatoire, en particulier pour prévenir de toutes manœuvres en dehors des tours de piste, comme par exemple un atterrissage sur une autre piste que celle utilisée par la majorité des usagers ou pour les arrivées basses. Il est de règle de s’annoncer en vent arrière, en étape de base et en finale. Le service AFIS fournit alors les indications sur la force et direction du vent.

2.3.2. Le vol à voile

2.3.2.1. Le starter planeurs.

Le remorquage des  planeurs sur l’aérodrome de Blois-Le Breuil est généralement assuré par l'ACBV. Il arrive cependant que des clubs visiteurs utilisent leurs propres moyens de remorquage. Une organisation du starter planeurs est donc nécessaire afin de :

- Assurer la manutention et la mise en l’air des planeurs dans des conditions de sécurité maximum.

- Assurer la séparation entre l’activité avion et l’activité vol à voile d’une part et entre planeurs et remorqueurs d’autre part.

- Permettre une rotation rapide et sans temps morts des avions remorqueurs, dans l’intérêt des vélivoles alignés au départ et dans le respect des impératifs économiques.

Alignement des planeurs en piste

Lorsque les planeurs sont amenés en piste (voir le plan annexe « La mise en piste ») ils ne doivent pas être alignés directement sur la piste, à moins d’un décollage immédiat, mais être déposés sur l’aire de stationnement où visites pré-vol, préparation des circuits, remplissage des ballasts du planeur, vidage des ballasts du pilote, casse-croûte etc... peuvent être effectués en toute quiétude. Les planeurs ne seront alignés sur la piste qu’une fois prêts au décollage, avec leurs pilotes respectifs présents sur place. Ceci afin d’éviter que des planeurs dont les pilotes sont à table ou à la sieste n’obstruent la ligne de départ, juste pour avoir réservé un ordre de décollage.

Deux lignes d’un maximum de 4 ou 5 planeurs doivent être formées afin d’assurer le remorquage en parallèle (pas en formation !). Ces lignes seront alimentées par l’arrière en machines provenant de l’aire de stationnement. Une distance d’environ 20 mètres sera laissée libre entre chaque file, ce afin de permettre de dégager si besoin est un planeur d’une ligne vers l’arrière sans empiéter sur l’aire d’atterrissage des remorqueurs et des planeurs. Voir à ce propos le plan annexe « Le starter planeurs ».

2.3.2.2. La procédure de décollage

L’itinéraire de mise en piste des planeurs est décrit dans le plan fourni en annexe. La traversée des piste doit s’opérer rapidement mais sans précipitation de manière à bien observer le trafic aérien, même lorsque la piste traversée n’est pas en service. Le mieux est d’utiliser une radio portable pour signaler ses intentions au service AFIS sur 118.45. En raison des distances à couvrir pour la mise en piste, l’utilisation d’une roue jockey et d’une barre de remorquage est VIVEMENT recommandée.

Les planeurs ne sont pas alignés en piste mais garés sur la touche en attendant qu’ils soient prêts au départ, ceci afin d’éviter un embouteillage de la piste avec des planeurs dont les pilotes sont partis déjeuner. Les machines sont alignées seulement dans les minutes qui précèdent le décollage.

Les avions remorqueurs atterrissent toujours avec le câble. La plupart du temps, ils procèdent de la manière suivante :

Décollage en 30 : Le remorqueur atterrit en 02 et double la file des planeurs alignés pour venir se placer directement devant le premier prêt au décollage.

Décollage en 20 : Le remorqueur atterrit en 12 et double la file de planeur de la même façon.

Cette procédure assure la rapidité maximum des manœuvres au sol et augmente donc le nombre de remorqués à l’heure.

Tant que l’aile du planeur est posée dans l’herbe, le pilote remorqueur part du principe que le planeur n’est pas prêt au décollage. Il tend lentement le câble en surveillant l’opération dans son rétroviseur, puis s’arrête. Le pilote du planeur fait alors signe à l’aide qu’il est prêt à décoller, il annonce à la radio au remorqueur « Prêt au décollage ». L’aide s’assure que rien venant de l’arrière ne viendra perturber la décollage et lève l’aile du planeur à l’horizontale. La mise de gaz du remorqueur intervient aussitôt. Le pilote remorqueur assure les communications radio avec le service AFIS. Si le remorqueur agite son gouvernail de direction, cela signifie qu'il a constaté quelque chose d'anormal sur votre planeur. En général il s'agit des aérofreins que vous aurez oublié de rentrer. Si cette situation se produit avant le décollage, le remorqueur ne mettra pas les gaz tant que l'état normal de votre machine n'a pas été restauré. Si cela arrive en vol remorqué, vérifiez immédiatement que vos aérofreins sont bien rentrés ou que votre parachute frein ne s'est pas déployé intempestivement.

L’altitude de largage est de 500 m sol. Remorquer plus haut n’est ni prévu ni nécessaire. En général, les pilotes remorqueurs font tout leur possible pour amener le planeur au largage dans une ascendance. L’ordre de largage est signifié par un net battement d’aile. Il doit être impérativement suivi sans délai, quelle que soit l’altitude, car le remorqueur entame immédiatement une descente très abrupte. A partir de cet instant commence la grande liberté, jusqu’au retour du soir ...

Ou bien peut-être pas : Supposons que vous ne pouviez pas larguer ! si cette situation se produit, une procédure de retour au sol avec le remorqueur s'impose. dans ce cas, pas d'affolement. Faites un battement d'aile bien marqué afin de faire comprendre votre situation au remorqueur. Celui-ci confirmera avec un battement de sa gouverne de direction. A partir de ce moment, sortez vos aérofreins complètement et mettez-vous en position basse sous le souffle de l'hélice. Laissez faire le remorqueur. Il descendra à une Vz d'environ 2 à 3 m/s à 120 Km/H à peu près. Laissez vos aérofreins sortis pendant toute le descente, qui vous amènera au seuil de la piste où vous vous poserez toujours en remorqué. Dès que vous serez au sol, le remorqueur larguera le câble de son côté et dégagera en remettant plein gaz afin de vous laisser le champ libre pour le roulage.

Note : Au décollage et pendant le remorquage, le pilote du planeur n’est pas en contact radio avec le service AFIS. Seul le remorqueur l’est. Le planeur n’a donc pas à signaler qu’il quitte la fréquence après le largage. Il en va différemment des motoplaneurs qui en décollant par leurs propres moyens contactent le service AFIS et donc sont tenus de signaler qu’ils quittent la fréquence en s’éloignant des abords de l’aérodrome.

2.3.2.3. Les procédures d’atterrissage

Les tours de piste planeurs sont toujours situés à l’intérieur du L formé par les pistes. Dans les conditions idéales, on doit se trouver à 250 mètres d’altitude en début de branche vent arrière. 200 mètres sont encore acceptables, plus bas, c’est critique... et mal vu ! Encore plus mal vus sont les passages de toutes sorte, surtout sans la vitesse nécessaire, comme c’est le plus souvent le cas ! Si au moment de l’atterrissage la piste planeur est encombrée, décalez-vous vers le côté avion de la piste : Il y a de la place ! Vous pourrez dire tout ce que vous voudrez sur le terrain de Blois, sauf une seule chose : Que vous n’avez pas trouvé de place pour atterrir !

Par vent faible, les planeurs qui sont garés à la ferme de Villeroux atterrissent en général le soir sur la partie avion de la piste 02/20, même quand la 12/30 est en service. L’avantage est immédiat : Avec une course de roulage bien menée, il est possible de s’arrêter près des remorques et à un jet de pierre d’une bière bien fraîche ! Cette procédure exige cependant une observation attentive du trafic, surtout lors de l’atterrissage en 20, car votre finale coupera la piste 12/30 à très basse altitude. Attendez-vous cependant à un roulage chaotique dès que vous aurez dégagé au-delà de la limite extérieure du taxyway (balises jaunes) !

L'usage de la radio en tour de piste est obligatoire, même si le service AFIS est fermé. Dans ce cas, il s'agit d'autoinformation.

2.3.2.4. L’atterrissage en campagne

Il n’est pas possible de parler de la pratique du vol à voile sans faire un détour par l’atterrissage en campagne !

Vous constaterez d’en haut que les champs sont pour la plupart immenses, que le pays n’est pas densément peuplé et que de nombreuses lignes électriques traversent le paysage. Tous ces facteurs jouent bien sûr un rôle dans la décision d’atterrissage en campagne. Atterrissez de préférence à proximité de fermes habitées. Sinon, marche à pied ! Le téléphone est pratiquement disponible partout. Le numéro de la Ferme de Villeroux est :

02 54 20 87 37

quel que soit l’endroit duquel vous appelez en France. Si vous disposez d’un téléphone portable, prenez-le avec vous : Les réseaux GSM couvrent bien le pays.

Avec un peu de chance, un atterrissage en campagne peut vous laisser un souvenir impérissable. Le pas du coup de téléphone à l’invitation à s’asseoir à la table familiale ou à une descente dans la cave est souvent vite franchi. Certains pique-assiettes stylés se font un point d’honneur de terminer leur vol à proximité de demeures cossues et accueillantes, de préférence peu avant l’heure du dîner.

La manière la plus facile de donner sa position au téléphone est d’utiliser la carte Michelin au 1/200.000. La numéro 64 ne doit manquer dans aucun planeur.

Puisque nous parlons d’atterrissage en campagne, un mot peut-être sur la gendarmerie. Même si on les rencontre rarement, les gendarmes sont souvent là « par hasard » lors d’un atterrissage en campagne. Ils sont la plupart du temps plutôt sympathiques et prêts à aider si les papiers du pilote et du planeur sont complets et en règle et si on leur parle poliment.

Evitez d’atterrir dans les cultures : Il y a assez de champs fauchés. Vous éviterez ainsi sans doute un dommage au planeur et à la propriété d’autrui.

Encore un détail : Nous donnons dans le catalogue des points de virage une liste d’aérodromes privés qui naturellement peuvent être fort utiles. Cependant, l’identification de ceux-ci depuis le ciel requiert parfois une bonne connaissance de la région, surtout en Sologne. Ne vous y fiez donc pas aveuglément, car il se pourrait que vous ne trouviez pas un terrain alors que vous vous trouvez bas et sans beaucoup d’options de rechange. Dans ce cas il est préférable d’atterrir dans un champ en ayant bien préparé son coup, plutôt que de chercher un terrain privé jusqu’au dernier moment et de terminer ses vacances dans une ligne téléphonique ou au sommet d’un arbre. N'oubliez pas que vous risquez de ne pas être bienvenu sur un tel terrain.

Une idée de circuit : Prenez quelques uns de ces aérodromes privés comme points de virage et cherchez à cette occasion à les identifier avec de l’altitude et en toute sécurité.

2.3.3. Les U.L.M.

Les U.L.M ont à leur disposition une petite piste orientée 02/20, accollée directement à l’extrémité ouest de la piste 03/21 (Voir le plan). Le tour de piste s’inscrit à l’intérieur du tour de piste planeur 02/20. De plus, ils peuvent maintenant également utiliser les pistes planeur. Il faut noter que les U.L.M. pratiquent le remorquage de pendulaires non motorisés jusqu’à environ 500 mètres d’altitude. Ils ne constituent cependant pas une gêne en soit, en dehors de l’observation anti-collision dans les thermiques.

2.3.4. La voltige

De temps à autres, l’aérodrome est visité par une école de voltige itinérante de haut niveau avec plusieurs avions. La piste en dur forme un axe de voltige qui ne doit alors pas être survolé. Cette école de voltige itinérante quitte l’aérodrome au bout de quelques jours, dès que les plaintes des riverains en raison des avions extrêmement bruyants atteignent un niveau politiquement insupportable.

L’espace voltige est matérialisé par un rectangle vertical situé à la verticale de la piste en dur, plafond 4500 pieds sol, plancher 1500 pieds sol et longueur de 1 mile nautique.

2.4. Le trafic radio.

Nous avons vu qu’une grande valeur est attachée à un trafic radio mené dans les règles de l’art, naturellement dans l’intérêt de la sécurité. La question de la pratique de la langue française revêt ici une importance de premier plan, au moins en dehors des horaires d'ouverture du service AFIS.

2.5 La procédure d'approche IFR

L'aérodrome de Blois le Breuil dispose d'une procédure d'approche IFR et les autorités aéronautiques locales ont à juste titre insisté pour que, dans l'intérêt de la sécurité, nous informions nos hôtes sur l'existence de celle-ci.

Il faut savoir qu'un avion en approche IFR est prioritaire, même par rapport à un planeur : Donc maintenir les yeux et les oreilles ouverts !